Era Baru Ruang Angkasa Internasional Tiongkok

Para penjelajah situs berbahasa Mandarin Comac akan menyimpulkan bahwa pemimpin tertinggi Tiongkok Xi Jinping memiliki banyak hal untuk ditawarkan di bidang desain dan produksi pesawat terbang. Halaman demi halaman menyanyikan pujian atas Pemikiran Xi Jinping tentang Sosialisme dengan Karakteristik Tiongkok untuk Era Baru, sebuah filosofi yang menempatkan Xi Jinping dan Partai Komunis Tiongkok (PKT) sebagai inti dari semua upayanya.

Badan pesawat tersebut mengadakan pertemuan rutin untuk membahas pemikiran Xi dan bagaimana hal tersebut diterapkan pada program pesawat seperti C919. Seperti yang dinyatakan dalam salah satu artikel Comac keberhasilan perancangan pesawat bergantung pada “tiga tugas utama”, “dua proses besar” dan yang paling penting pemahaman peran “benteng tempur cabang partai”.

Sebagai penghormatan terhadap perjuangan tanpa henti yang merupakan bagian integral dari ideologi Marxis, empat karyawan tim penempa pesawat Comac baru-baru ini menerima penghargaan “Pejuang Pesawat Besar” karena “mengertakkan gigi dan tidak pernah gentar” dalam menghadapi kesulitan.

Namun terlepas dari sifat ideologi Xi yang menguatkan ada banyak hal yang menunjukkan bahwa sektor kedirgantaraan Tiongkok menghadapi masa depan yang tidak pasti dan bahwa negara dengan ekonomi terbesar kedua di dunia yang pernah dipandang sebagai sumber pertumbuhan tanpa batas kini menjadi arena yang semakin suram bagi perusahaan-perusahaan kedirgantaraan internasional.

Pesawat domestik pertama di Tanah Air, ARJ21, terus diproduksi hanya dalam jumlah kecil. Data armada Cirium menunjukkan bahwa setelah masuk layanan pada tahun 2016 hanya 107 yang memasuki layanan, tingkat produksi rata-rata tahunan hanya delapan badan pesawat. Mungkin sinyal keberhasilannya adalah mendobrak pasar internasional dengan TransNusa, sebuah maskapai penerbangan Indonesia yang tidak dikenal dan didukung oleh uang Tiongkok.

Pesawat berbadan sempit C919 yang lebih ambisius mulai beroperasi pada bulan Mei setelah penundaan selama bertahun-tahun, namun hanya dua unit yang beroperasi dengan maskapai peluncuran China Eastern Airlines. Seperti ARJ21, pesawat ini sepenuhnya bergantung pada teknologi kedirgantaraan Barat, termasuk mesin CFM International LEAP-1C.

Mesin lokal, CJ-1000A, sedang dalam pengembangan, namun masih belum jelas kapan mesin tersebut akan mulai digunakan – dan seberapa kompetitif mesin tersebut dibandingkan mesin asing.

Pada tahun 2010-an AVIC membuat dorongan besar untuk turboprop barunya, MA700, tetapi program ini terhenti pada tahun 2020 menyusul keputusan Ottawa untuk memblokir ekspor mesin Pratt & Whitney Canada PW150C. Pemerintah Kanada membalas penangkapan dua warga negara Kanada yang dilakukan Beijing atas tuduhan spionase yang meragukan.

Program badan lebar CR929 juga berada dalam ketidakpastian. Baru-baru ini terungkap bahwa United Aircraft Corporation Rusia telah diturunkan peringkatnya menjadi pemasok dari mitra penuh. Hal ini sebagian besar disebabkan oleh invasi Rusia ke Ukraina dan sanksi internasional yang diakibatkannya.

Pada akhir tahun 2010-an, para pemasok kedirgantaraan internasional sangat menantikan pembagian kerja pada CR929 – yang kini berganti nama menjadi C929 atau sekadar “Comac Widebody” namun sulit membayangkan perusahaan-perusahaan kedirgantaraan barat bekerja sama dengan Rusia dalam pembuatan pesawat baru Tiongkok.

Sentimen terhadap Tiongkok telah banyak berubah sejak tahun 2000-an dan 2010-an ketika perusahaan-perusahaan dirgantara internasional dengan senang hati menyerahkan kekayaan intelektual dan pengetahuan dalam usaha patungan dengan pemain Tiongkok seperti AVIC. Pada saat itu Tiongkok sedang mengalami ledakan ekonomi yang belum pernah terjadi sebelumnya. Rasa laparnya akan pesawat terbang tidak pernah terpuaskan. Politik tidak terlalu menjadi perhatian: seiring dengan bertambahnya kekayaan Tiongkok menurut pemikiran tersebut negara tersebut akan melakukan liberalisasi politik.

Di bawah kepemimpinan Xi, Tiongkok telah mengambil perubahan politik yang radikal. Meskipun menjadi semakin otoriter di dalam negeri, Partai Komunis Tiongkok telah berperilaku agresif di luar negeri dalam berurusan dengan negara tetangga dan dunia yang lebih luas. Beijing telah memulai peningkatan persenjataan yang belum pernah terjadi sebelumnya dan para pejabat Pentagon berbicara secara terbuka mengenai ancaman militer yang ditimbulkannya. Selain itu, perekonomian negara ini sedang terpuruk di tengah krisis utang besar-besaran, tingginya angka pengangguran kaum muda, dan prospek demografi jangka panjang yang suram.

Kesuraman yang terjadi di Tiongkok pasti akan berdampak pada sektor kedirgantaraan dalam negeri dan pandangan asing mengenai hal tersebut.

FlightGlobal memahami bahwa pemasok internasional terus mendukung program Tiongkok setiap harinya, namun merasa jengkel dengan tingkat produksi gletser. Hampir tidak ada diskusi mengenai pembentukan usaha patungan baru Tiongkok. Di AVIC dan Comac, para eksekutif khawatir bahwa mereka juga pada akhirnya akan terkena pembatasan teknologi serupa dengan yang diberlakukan pada industri semikonduktor Tiongkok.

Richard Aboulafia, direktur pelaksana AeroDynamic Advisory menunjukkan betapa rentannya program Tiongkok terhadap sanksi Barat.

“Bagi AS dan sekutu Baratnya, melarang ekspor teknologi untuk secara efektif mematikan pesawat Tiongkok adalah tindakan yang mudah,” katanya.

“Kerangka hukumnya sudah ada, dan dalam kasus MA700, hal itu sudah dilakukan. Namun langkah ini akan sangat merusak hubungan perdagangan dan diplomatik dengan Tiongkok dan oleh karena itu kemungkinan besar dipandang sebagai opsi nuklir. Keadaan akan menjadi sangat buruk bagi negara-negara Barat jika melakukan tindakan ini – misalnya, blokade terhadap Taiwan, atau program bantuan militer besar-besaran dari Tiongkok ke Rusia, sementara perang terhadap Ukraina masih berlangsung.”

Jauh dari peristiwa-peristiwa katarsis ini, dunia usaha di negara-negara Barat cenderung lebih berhati-hati terhadap Tiongkok. Berbicara kepada wartawan di kereta berkecepatan tinggi selama kunjungannya baru-baru ini ke Tiongkok, Menteri Perdagangan AS Gina Raimondo menyatakan bahwa Tiongkok telah menjadi “tidak dapat diinvestasikan” bagi perusahaan-perusahaan Amerika.

“Saya semakin sering mendengar dari kalangan bisnis Amerika bahwa Tiongkok tidak layak untuk diinvestasikan karena terlalu berisiko,” kata Raimondo.

Tantangan bagi perusahaan-perusahaan AS mencakup “denda yang sangat tinggi tanpa penjelasan apa pun, revisi undang-undang kontra-spionase yang tidak jelas, dan menimbulkan kejutan di komunitas AS; penggerebekan terhadap bisnis – merupakan tantangan yang benar-benar baru dan kita perlu mengatasinya.”

Boeing telah mempelajari secara langsung tantangan-tantangan yang dihadapi Tiongkok, karena belum menerima pesanan pesawat Tiongkok dalam jumlah besar sejak tahun 2017. Otoritas Penerbangan Sipil Tiongkok juga sangat lamban dalam membiarkan maskapai Tiongkok melanjutkan operasi 737 Max menyusul perbaikan yang dilakukan setelah dua kecelakaan fatal pada tahun 2018 dan 2018. Pada tahun 2019. Entah kenapa, Beijing belum mengizinkan pengiriman lebih dari 100 jet 737 Max baru berdasarkan pesanan dari maskapai Tiongkok, meskipun laporan secara berkala menunjukkan bahwa hal ini akan berubah.

Rantai pasokan Boeing juga menjangkau Tiongkok, termasuk produksi sirip vertikal AVIC untuk 737. Sumber industri mengatakan kepada FlightGlobal bahwa pengaturan ini dapat berakhir dan mungkin berakhir, dan bahwa Boeing mengambil pandangan yang lebih dingin terhadap kegiatan pelatihan di AVIC-Boeing Manufacturing Pusat Inovasi di Xian.

Pusat Inovasi diumumkan pada pertunjukan udara Paris pada bulan Juni 2011, selama era optimis sebelum Xi Jinping. Tujuannya adalah untuk memperkuat kemampuan AVIC dalam memproduksi suku cadang untuk pesawat Boeing. Tujuan lainnya adalah meningkatkan daya saing dan kemampuan AVIC secara keseluruhan. Dalam lembar fakta Boeing di Tiongkok, disebutkan bahwa mereka telah melatih 100.000 profesional penerbangan di negara tersebut.

Ketika ditanya tentang rencananya untuk rantai pasokan Tiongkok dan inisiatif pelatihan, Boeing memberikan jawaban ini: “Kami terus fokus untuk mendorong stabilitas dalam sistem produksi kami, termasuk bermitra erat dengan pemasok kami untuk mengatasi tantangan, memenuhi komitmen pelanggan kami, dan mempersiapkan diri menghadapi laju di masa depan. meningkat. Tujuan kami tidak berubah: sistem produksi yang sehat dan stabil.”

Boeing menambahkan bahwa 90% dari pesawat 737 Max di Tiongkok telah kembali beroperasi, dan negara tersebut tetap menjadi pasar utama. Perusahaan ini menegaskan kembali komitmennya terhadap Pusat Penyelesaian dan Pengiriman 737 di Zhoushan, perusahaan patungan dengan Comac.

“Operasi di pusat tersebut terus berlanjut untuk mendukung pelanggan kami dan sebagai kesiapan untuk melanjutkan pengiriman 737 Max,” kata Boeing.

Saingannya dari Eropa, Airbus, tetap optimis terhadap Tiongkok. Pada bulan April, CEO perusahaan Guillaume Faury menggarisbawahi pentingnya pasar pesawat Tiongkok yang menurutnya akan terus tumbuh dengan kuat. Airbus juga merencanakan jalur perakitan A320 kedua di Tianjin, sehingga berkontribusi terhadap target produksi 75 unit A320neo secara global per bulan pada tahun 2026. Pusat Penyelesaian dan Pengiriman Pesawat Berbadan Lebar Airbus di Tianjin telah mengirimkan 16 unit A330 dan 19 unit A350.

Perspektif cerah Faury tentu mencerminkan maskapai 'Tiga Besar' Tiongkok Air China, China Eastern Airlines, dan China Southern Airlines yang memesan 292 jet keluarga A320neo pada Juli 2022. Saat itu, Boeing mengecam “perbedaan geopolitik” yang menghambat kedatangan penjualan pesawat AS.

Menanggapi pertanyaan dari FlightGlobal, Airbus memberikan nada optimis tentang Tiongkok, dengan menyatakan bahwa mereka bertujuan untuk memperluas rantai pasokannya di negara tersebut.

“Sekitar 200 pemasok di Tiongkok mendukung produksi pesawat komersial Airbus,” kata pembuat badan pesawat tersebut.

“Nilai total kerja sama industri antara Airbus dan industri penerbangan Tiongkok telah mencapai sekitar US$1 miliar pada tahun 2020. Pertumbuhan rantai pasokan di Tiongkok harus dikaitkan dengan daya saing dan keberlanjutan. Airbus menerapkan strategi 'Lokal untuk Lokal' dengan rantai pasokan di Tiongkok berdasarkan pada kemampuan dan daya saing, terus memperluas cakupan rantai pasokan lokal dan mempromosikan pengembangan industri penerbangan Tiongkok yang berkualitas tinggi.”

Baru-baru ini, Airbus bermitra dengan kota Chengdu dan Tarmac Aerosave di Airbus Lifecycle Services Center yang akan menyediakan parkir, penyimpanan, pemeliharaan, pembongkaran, serta akuisisi pesawat dan distribusi komponen. Pembangunan pusat tersebut diharapkan selesai pada akhir bulan ini, dan operasinya akan dimulai pada tahun 2024.

Terlepas dari jaringan mereka yang luas di Tiongkok, Aboulafia merasa bahwa produsen dirgantara besar masih dapat meninggalkan Tiongkok dalam hal rantai pasokan: “Para pekerja di Tiongkok mengetahui risikonya. Mereka mempunyai rencana cadangan dalam bentuk sumber kedua, kemampuan internal, dan tentu saja persediaan yang besar. Tiongkok tidak pernah benar-benar mengembangkan bisnis ekspornya, dan lebih memilih untuk menekankan model swasembada pesawat jet nasional era Soviet yang telah gagal dalam beberapa hal.”

Ketika pertimbangan politik telah menggantikan pertimbangan ekonomi di Tiongkok pada masa kepemimpinan Xi, bekerja di berbagai perusahaan patungan juga telah berubah. Perusahaan patungan diharuskan memiliki perwakilan Partai Komunis Tiongkok yang perlu diajak berkonsultasi mengenai pengambilan keputusan. Dalam beberapa kasus, perwakilan tersebut memiliki pengalaman dirgantara namun banyak juga yang tidak.

Tingkat pengaruh Partai Komunis Tiongkok dalam usaha patungan tampaknya bervariasi antar perusahaan. Usaha patungan dengan perusahaan-perusahaan dirgantara milik negara menangani aspek politik dengan lebih serius, termasuk pertemuan studi rutin tentang ideologi Partai Komunis Tiongkok. Kadang-kadang, hak prerogatif Partai Komunis Tiongkok yang tidak jelas mengalahkan keputusan bisnis yang telah disepakati sebelumnya.

Seorang pengamat praktik bisnis patungan mengatakan, ”Orang merasa bahwa keputusan sebenarnya diambil di tempat lain.”

Para eksekutif dirgantara asing juga khawatir untuk bekerja di negara tersebut mengingat undang-undang keamanan nasional yang baru, termasuk undang-undang spionase baru yang dirujuk oleh Raimondo.

Jika postingan di Tiongkok dulunya dipandang sebagai entri resume yang penting bagi para eksekutif dirgantara yang ambisius, postingan tersebut kini dipandang dengan ragu. Selain itu, para eksekutif di perusahaan-perusahaan dirgantara internasional memahami bahwa perusahaan mereka mungkin akan terkena pembalasan jika hubungan antara Tiongkok dan Barat terus memburuk.

Aspek menakutkan dalam bekerja di Tiongkok dapat merugikan ambisi kedirgantaraan internasional negara tersebut. Perusahaan global sangat memahami manfaat dari tim kepemimpinan yang beragam. Selain membantu membuka pasar baru, tim yang beragam juga membawa perspektif baru di berbagai bidang seperti proses dan teknologi. Tim kepemimpinan di perusahaan Tiongkok seperti AVIC dan Comac terkenal karena homogenitasnya.

Salah satu pengamat perusahaan kedirgantaraan internasional di Tiongkok mengatakan bahwa mereka perlu mulai secara serius mempertimbangkan skenario risiko seperti petualangan militer Tiongkok di sekitar Taiwan atau di Laut Cina Selatan. Jika Barat menjatuhkan sanksi terhadap Beijing, maka pembalasan terhadap kepentingan bisnis internasional, termasuk kepentingan di bidang kedirgantaraan, tidak dapat dihindari.

Jarang sekali dalam sejarah bisnis ada negara yang tampaknya memberikan peluang tanpa batas yang berubah begitu cepat. Belum lama ini Tiongkok tampil menghadirkan potensi tak terbatas kepada komunitas dirgantara internasional. Saat ini, hal ini jauh lebih penting sebagai sumber risiko yang tidak terbatas.